Puste przebiegi to kilometry, które ciężarówka pokonuje bez ładunku. Paliwo się spala, kierowca pracuje, opłaty drogowe naliczają się normalnie, a przychodu nie ma. Z tego artykułu dowiesz się, czym są puste przebiegi, skąd się biorą, kto naprawdę za nie płaci i jak firmy transportowe je ograniczają.
Skala jest duża. Według danych Eurostatu za 2025 rok aż 21,8% kilometrów w drogowym transporcie towarów w UE ciężarówki pokonały bez ładunku. W przewozach krajowych ten udział wyniósł 26%, a w międzynarodowych 12,9%. Z kolei w polskim transporcie krajowym to ok. 33,5%, czyli pusty jest niemal co trzeci kilometr.
Na pierwszy rzut oka odpowiedź wydaje się oczywista. Pusty kurs to strata przewoźnika, więc to on płaci. Rachunek ma jednak więcej adresatów, niż mogłoby się wydawać.
Czym są puste przebiegi?
Puste przebiegi (ang. empty running) to odcinki trasy, na których pojazd jedzie bez towaru. Najczęściej mają dwie postaci. Pierwsza to dojazd do miejsca załadunku, a druga to powrót do bazy po rozładunku, gdy na drogę powrotną nie ma zlecenia.
Przy okazji artykułu o rodzajach transportu pisałem, że transport drogowy wygrywa elastycznością. Puste przebiegi to druga strona tej elastyczności. Ciężarówka może pojechać prawie wszędzie, ale nie zawsze ma z czym wrócić.
Skoro wszyscy chcą ich unikać, dlaczego wciąż jest ich tak dużo?
Skąd biorą się puste przebiegi?
Towar płynie w jedną stronę
Przepływy towarów rzadko są zrównoważone. Region, który dużo kupuje, a mało produkuje, przyciąga ciężarówki z ładunkiem, ale nie daje im towaru na powrót. Eurostat podaje przykład Cypru, gdzie pustych kilometrów w transporcie krajowym jest najwięcej w UE. Dużą rolę grają tam przewozy z portów i dla budownictwa, czyli trasy, na których towar jedzie tylko w jedną stronę.
Ładunek nie pasuje do naczepy
Nawet jeśli w pobliżu czeka towar, nie każda ciężarówka może go zabrać. Chłodnia nie zawsze nada się do przewozu stali, a cysterna do palet. Do tego dochodzą wymagania ADR dla towarów niebezpiecznych oraz stawka, która musi się przewoźnikowi opłacić.
Czas i przepisy
Wąskie okna dostaw i czas pracy kierowcy ograniczają możliwość czekania na ładunek powrotny. Ponadto Pakiet Mobilności nakłada limity na kabotaż, czyli przewozy krajowe wykonywane przez zagranicznego przewoźnika. Po dozwolonych operacjach kabotażowych obowiązuje czterodniowa przerwa w danym kraju, więc nie zawsze można „dopełnić” trasy lokalnym zleceniem.
Planowanie na ostatnią chwilę
Gdy przewoźnik szuka kolejnego zlecenia dopiero po rozładunku, często jest już za późno. Najlepsze ładunki w okolicy są zajęte, więc ciężarówka wraca pusta albo jedzie setki kilometrów po kolejny towar. To również wyjaśnia, dlaczego udział pustych kilometrów jest w transporcie międzynarodowym około dwa razy niższy. Na długich trasach pusty powrót kosztuje tak dużo, że firmy planują go z dużym wyprzedzeniem.
Kto płaci za przewóz powietrza?
Przewoźnik
Pierwszy rachunek trafia do przewoźnika. Pusty kilometr kosztuje prawie tyle samo co pełny: paliwo, wynagrodzenie kierowcy, opłaty drogowe, leasing i ubezpieczenie. Przykładowo, przy orientacyjnym koszcie kilometra około 4 zł, 400 km pustego powrotu oznacza około 1600 zł kosztów bez przychodu. W branży, w której marże wynoszą często kilka procent, takie kursy szybko zjadają zysk.
Klient
Przewoźnik nie bierze jednak tej straty na siebie w całości. Koszt pustego dojazdu lub powrotu zwykle wlicza w stawkę. Dlatego przewóz do miejsca, z którego trudno o ładunek powrotny, bywa droższy niż kurs na podobny dystans w popularnym kierunku. W efekcie za przewóz powietrza płaci też zleceniodawca transportu, a ostatecznie część tego kosztu przenosi się na cenę produktu dla klienta końcowego.
Środowisko
Trzeci koszt nie trafia na żadną fakturę. Pusta ciężarówka spala mniej paliwa niż pełna, ale wciąż emituje CO₂, nie przewożąc przy tym ani kilograma towaru. Dlatego przy dużym udziale pustych przebiegów rośnie emisja w przeliczeniu na tonokilometr, czyli wskaźnik, który coraz częściej sprawdzają klienci raportujący ślad węglowy.
Jak ograniczać puste przebiegi?
Całkowicie wyeliminować się ich nie da. Celem jest więc ich ograniczenie, a nie zero.
1. Planowanie powrotu przed wyjazdem
Ładunku powrotnego warto szukać, zanim ciężarówka wyjedzie z bazy. System TMS i telematyka pokazują, gdzie i kiedy pojazd będzie wolny, więc spedytor może zarezerwować zlecenie, gdy auto jest jeszcze w trasie.
2. Giełdy ładunków
Platformy łączące nadawców z przewoźnikami pozwalają szybko znaleźć towar w pobliżu miejsca rozładunku. Dzięki temu ciężarówka zamiast wracać pusta, zabiera ładunek w drodze powrotnej.
3. Stali klienci i trasy w pętli
Regularne kontrakty dają przewidywalność. Gdy przewoźnik zna stałe kierunki, może łączyć zlecenia w trasy okrężne, w których rozładunek jednego towaru jest blisko załadunku kolejnego.
4. Elastyczność po stronie nadawcy
Duża część odpowiedzialności leży po stronie zleceniodawcy. Wcześniej zgłoszone zlecenie i szersze okno załadunku zwiększają szansę, że trafi do przewoźnika, który i tak jedzie w tym kierunku. To z kolei może przełożyć się na niższą stawkę.
Największy efekt zwykle daje połączenie dwóch rzeczy: planowania z wyprzedzeniem i stałych relacji z klientami. Giełdy ładunków są wtedy narzędziem uzupełniającym, a nie jedynym rozwiązaniem.
Najważniejsze wnioski
Puste przebiegi to jeden z najbardziej niewidocznych kosztów transportu. W Unii prawie co piąty kilometr ciężarówki jest pusty, a w polskim transporcie krajowym niemal co trzeci. Płaci za to przewoźnik, ale też zleceniodawca w stawce, klient końcowy w cenie produktu i środowisko w emisjach.
Nie da się ich całkowicie wyeliminować, bo towar rzadko płynie po równo w obie strony. Można je jednak ograniczyć planowaniem, współpracą i danymi. Pusty kilometr to nie pech kierowcy. To wynik decyzji podjętej, zanim ciężarówka ruszyła.
A jak to wygląda u Ciebie? Planujecie ładunki powrotne z wyprzedzeniem, czy szukacie ich dopiero po rozładunku? Napisz w komentarzu.